نوع مقاله : مقاله پژوهشی
نویسندگان
دانشگاه شیراز
چکیده
کلیدواژه‌ها
ظرفیت‌سنجی معابر درون‌شهری بر مبنای ویژگیهای ساختاری و پیوند با فعالیتهای مجاور؛ مطالعه موردی منطقه 6 شهرداری شیراز
|
علی سلطانی: |
دانشیار شهرسازی، دانشگاه شیراز، شیراز، ایران* |
چکیده
ریخت شناسی شهری، را میتوان، دانش شناخت شکل و مطالعه ساختار شهر دانست که کمک می‌کند تا سلسله مراتب تغییرات شهری مشخص شود. با توجه به اینکه محیط کالبدی، زمینه ساز رفتارها و تحولات اجتماعی –اقتصادی بعدی است، شناخت عناصر کالبدی و اثرات آنها بر رفتارها برای پیش بینی تغییرات آتی ضروری است. از مهم ترین اجزای تشکیل دهنده کالبد شهرها، شبکه معابر و کاربریهای مستقر در اطراف آنها است. مطالعه قابلیتهای شبکه معابر در خدمات رسانی به کاربریهای همجوار می‌تواند در برنامه ریزی و سیاست گذاری آتی مفید واقع شود. این پژوهش با هدف بررسی رابطه بین قابلیتهای ساختاری معابر و کاربری زمین در حدفاصل محور معالی آباد و شهرک گلستان (منطقه 6 شیراز) انجام شده است. نتایج پژوهش حاکی از آن است که هر بخش از شبکه معابر در محدوده مطالعاتی به لحاظ ساختاری، از تواناییها و قابلیتهای به خصوصی برخوردار است که بایستی در مدیریت عرضه و تقاضای زیرساختها و خدمات ترافیکی مورد توجه قرار گیرد. بر این اساس، میتوان یک گونه بندی از معابر بر مبنای قابلیتهای ساختاری آنها ارایه داد که در هر سطح، کاربریها بر مبنای ظرفیت شبکه توزیع شوند.
واژه‌های کلیدی: ریخت شناسی، شبکه معابر، کاربری زمین، گونه بندی.
1- مقدمه
1-1- طرح مسأله
نقش شبکه معابر در شکلدهی به ساختار شهرها با توجه به قدرت عوامل طبیعی و انسانی، مشهود است؛ همچنان که شبکه معابر در شکلدهی و ساخت شهرها تاثیر گذارند، گاهی اوقات این شکل شهر است که با کمک عوامل و عناصر طبیعی، نحوه شکلگیری مسیرها و معابر و خصوصا دسترسیها را تعیین می‌کند. از طرف دیگر، در آنالیز ریختشناسی شهری یکی از عوامل تاثیرگذار، کاربری زمین است. در واقع، ساختار شبکه معابر و کاربری زمین، تشکیل دهندگان پایهای شکل شهر هستند (Levinson,2006) .بررسی ساختار شبکه شهری در راستای شناسایی توان و قابلیتهای آن در ارتباط با کاربری زمین و عوامل ترافیکی می‌تواند گزینههای سودمندی را دراختیار تصمیمسازان قرار دهد. مطالعه سازمان فضایی شهر شامل سه محور اساسی است: (Forester,1968)
در این پژوهش به بررسی رابطه ویژگیهای ساختاری شبکه معابر و کاربریهای همجوار آنان در حدفاصل محور معالی آباد و شهرک گلستان، پرداخته می‌شود.
1-2- اهمیت و ضروررت
حمل و نقل و کاربری زمین، اجزا اصلی سازمان فضایی شهر هستند. تغییرات در کاربری، باعث تغییر الگوهای تقاضای سفر می‌شود و جریانهای ترافیکی را بر زیرساخت‌های حمل و نقل تحمیل می‌کند. از طرفی دیگر، جریانهای ترافیکی ایجاد شده، باعث ارتقاء تسهیلات حمل و نقل میشوند. علاوه بر آن، تسهیلات حمل و نقل جدید، الگوی دسترسی را تغییر میدهند که در نتیجه، باعث تغییر مکان فعالیتها و کاربریها میشوند. در طی این فرآیند، هم حمل و نقل و هم کاربری زمین، توسعه مییابند و تغییرات فضایی مانند تجمع و مرکز گرایی در شبکه به وجود میآید (Soltani, 2014).
علیرغم مطالعات وسیعی که روی ساختار شبکه و کاربری به صورت جداگانه انجام شده است، رابطه متقابل این دو مورد غفلت قرار گرفته است(Kasemsook,2003). در واقع، بررسی ارتباط متقابل حمل و نقل و کاربری زمین، از آنجا اهمیت دارد که اگر کاربریهای شهری، متناسب با ظرفیت شبکه، توزیع شده باشند، سازمان فضایی شهر به بازدهی کالبدی مطلوبی رسیده و ساختار موزونی را به دنبال خواهد داشت. از این رو، بررسی رابطه بین ویژگیهای ساختاری معابر و کاربریهای همجوار، می‌تواند در برنامه ریزی ترافیکی و برنامه ریزی شهری به صورت توامان مفید واقع گردد.
1-3- اهداف
با توجه به موارد بیان شده، اهداف این پژوهش، شامل موارد زیر می‌باشند:
1-4- پیشینه پژوهش
تلاش‌های علمی گسترده‌ای در دهه‌های اخیر در زمینه ریخت شناسی شهری صورت گرفته است. از جمله کارهای مهم در این زمینه میتوان به فعالیتهای گروهی پیتر آلن (Allen ,1997) و مایکل بتی (Batty ,1994) در مطالعه ساختار و فرم شهری در مقیاسهای مختلف اشاره کرد که البته تاکید هردو بر فرم‌های فرکتالی بجای شبکه بوده است.
نتایج مطالعات گروه چیدمان‌فضا که در کتاب بیل هیلیر با عنوان ((فضا ماشین است))[1] (Hillier ,2007) منتشر شد نمونه‌ای دیگر است. برای شناخت عمیق‌تر روابط هندسی، سلسله مراتب و شبکه به منظور آشکارسازی پیچیدگی‌های فرم شهر، تلاش‌های قابل توجه دیگری صورت گرفته است که از مهمترین آنها میتوان به نظریات کریستوفر الکساندر و دیدگاه گرامرشکل مبتنی بر زبان شناسی ریاضی اشاره کرد (March and Stiny ,1985). فصل مشترک این فعالیتها، تلاش برای شناخت فرم شهر به عنوان یک نظام پیچیده با روش‌های تحلیلی و هندسی پیشرفته بجای رویکرد ساده انگارانه مدرنیستی بوده است.
بررسی توسعه و تغییرات شبکه حمل و نقل به دهه 1960 و به زمانی برمی‌گردد که شماری از جغرافی‌دانان و برنامهریزان حملونقل به تحلیل توپولوژی شبکه معابر و نقش آن در بهبود دسترسی علاقمند شدند(Garison & Marble,1965). علی رغم اینکه تعداد زیادی مطالعه در مورد سیر تکاملی ساختار شبکه حمل و نقل و کاربری به صورت جداگانه انجام شده است؛ شمار اندکی از این مطالعات به بررسی روابط متقابل ساختار فضایی شبکه معابر و کاربری زمین پرداخته است.
یکی از نخستین مطالعات در مورد به کارگیری پارامترهای شبکه برای درک الگوهای سکونتگاهها توسط بورچرت (Borchert,1961)، انجام شد. در این مطالعه تعداد تقاطع‌های جاده‌ها و خیابانها در هر مایل مربع در یک ناحیه با مساحت 1300مترمربع، اندازه گیری شد. نتایج حاکی از آن بود که ارتباط تنگاتنگی بین تراکم تقاطع‌های جاده و سایر شاخصهای الگوهای سکونتگاهها مانند طول جاده، تراکم قطعات و تراکم مسکونی وجود دارد. گریسون و ماربل (Garrison & Marble., 1965) نظم و الگوی شبکه معابر در شهرهای اصلی ایرلند را مورد بررسی قرار دادهاند. نتایج تحقیق نشان داد که دامنه تغییرات کاربری زمین در پاسخ به تغییرات زیرساخت‌های حمل و نقل، اندک است.
استفان مارشال (Marshall,2000)، ابعاد کالبدی که حمل و نقل را تحت تاثیر، قرار میدهند، مواردی چون تعیین محل قرار گیری کاربریها با توجه به دسترسیها، توسعه کاربری مختلط، ساختار شهر و الگوی خیابانها، توسعه حمل و نقل عمومی، تمرکز شهری، موقعیت استقرار تقاطع‌ها و وجود مناطق عاری از خودرو (پیاده راهها) می‌داند. نپ و سانگ(Knapp and Song,2004)، به سه اصل در زمینه رابطه متقابل کاربری زمین و حمل ونقل، اشاره میکنند:
دیل(Dill,2004)، به ارزیابی معیارهای متفاوت دسترسی شبکه با هدف افزایش پیاده روی و دوچرخه سواری در پرتلند پرداخت و معیارهایی همچون تراکم شبکه خیابانی، نسبت گره‌های متصل و تراکم تقاطع (نسبت راه به گره) را به کار گرفت. علیرغم اینکه این معیارها با یکدیگر ارتباط مستقیم داشتند، تاثیر آنها در میزان ودرجه دسترسی یکسان نبود.
گو (Gu,2001)، در مطالعه ی خود به این نتیجه رسید که در مکان گزینی کاربری تجاری، معیار هم پیوندی یک معیار بسیار مهم است؛ در حالی که در توسعه آتی کاربری تجاری معیارهای اتصال و هم پیوندی حائز اهمیت هستند. ییم و دیگران(Yim et al.,2002)، به تجزیه و تحلیل ارتباط بین دو معیار هم پیوندی و قیمت زمین پرداخته اند. نتیجه مطالعه آنها این بود که هم پیوندی فضایی به دلیل ارتباط با بحث دسترسی، یک معیار مهم برای پیش بینی قیمت زمین است. مین و دیگران (Min et al.,2007)، به بررسی تاثیر ساختار فضایی شهر بر توزیع کاربری زمین پرداخته اند. مطالعات آنها نشان داد، بین برخی از معیارهای ساختار فضایی شبکه همانند هم پیوندی و دسترسی و مکان یابی کاربریها ارتباط وجود دارد.
لیم و دیگران (Lim et al.,2009)، به بررسی ارتباط میان مولفه‌های محیط مصنوع و میزان تقاضای سفر در تایوان با استفاده از مدل‌های معادلات ساختاری پرداخته اند. نتیجه حاکی از آن بوده که تراکم با تولید سفر، ارتباط مثبت و با استفاده از وسیله نقلیه شخصی ارتباط منفی دارد. اختلاط کاربری نیز با تولید سفر، ارتباط منفی و با استفاده از وسیله نقلیه شخصی ارتباط مثبت دارد. طراحی پیاده محور نیز باعث کاهش استفاده از وسیله نقلیه شخصی می‌شود.
بارنت و دیگران (Boarent et al.,2011)، در پژوهشی دیگر اشاره میکنند که در بررسی ارتباط متقابل حمل و نقل و کاربری زمین باید به نکات زیر توجه نمود:
1-5- سئوال‌ها و فرضیه‌ها
سوالات تحقیق شامل موارد زیر، می‌باشند:
بر اساس سؤالات و اهداف مطرح شده، فرضیات کلی این تحقیق این گونه بیان میشوند:
1-6- روش تحقیق
روش تحقیق به کار گرفته شده در این پژوهش«توصیفی-تحلیلی» و رویکرد حاکم بر فضای تحقیق، کاربردی است. در راستای اهداف تحقیق، ابتدا به بررسی مشخصات ساختاری(کنترل، هم پیوندی، عمق ) و عملکردی(حجم ترافیک عبوری سواره و..) آنها پرداخته، سپس کاربریها و فعالیتهای مستقر در امتداد شبکه معابر برداشت شده و در نهایت به اندازه گیری شاخصهای برگرفته از مبانی نظری روی محدوده مطالعاتی با ابزار GIS و Space Syntax پرداخته شده است. برای بررسی رابطه بین شاخصهای عملکردی، شاخصهای ساختاری و خصوصیات کاربریها نیز ازتحلیلهای آماری استفاده شده است.
1-7- معرفی متغیرها و شاخصها
در این پژوهش، برای بررسی ویژگیهای ساختاری شبکه معابر ، با استفاده از تئوری چیدمان فضایی به اندازه گیری متغیرهایی نظیر کنترل، عمق و هم پیوندی پرداخته می‌شود.
کنترل[2]: مفهوم «کنترل» را میتوان با مفهوم گزینش در ارتباط دانست. به عبارت دیگر، مقدار کنترل بیان کننده احتمال گزینش یک فضا در یک گره شهری است. میزان این شاخص در اسپیس سینتکس، مطابق فرمول زیر محاسبه می‌شود. در این فرمول C(li) تعداد اتصالات هر محور است.
عمق[3]: پارامتر دیگر ترکیب فضا« عمق» است. مفهوم کاربری عمق در ارتباط با فضاها، منطبق بر جدایی گزینی یک فضای شهری خاص از کلیت پیکربندی فضایی است. بدین معنا که فضاهایی که دارای مقدار عمق بیشتری هستند، خود را از پیکر بندی فضایی جدا مینمایند.di,k فاصله هر معبر از محور اصلی است.
هم پیوندی[4]: دیگر پارامتر مورد استفاده در تحلیل پیکر بندی فضایی پارامتر«هم پیوندی» است. هم پیوندی مطابق با انسجام فضایی است. هر چه میزان هم پیوندی بیشتر باشد به معنای آنست که یکپارچگی بیشتری بین فضای مورد بررسی و دیگر فضاهای تحت مجموعه وجود دارد. MDمتوسط شاخص عمق و K تعداد راهها است.
به منظور تحلیل کاربری جداره معابر، کاربریها به 5 دسته کلی، مسکونی، تجاری، اداری، خدماتی و سایر تقسیم بندی شده اند. تعداد کاربریهای اطراف هر معبر به تفکیک و سطح زیربنای کاربری تجاری نیز اطراف هر معبر محاسبه گردیدهاند (با توجه به نقش خاص فعالیتهای تجاری در ترافیک محدوده). سپس میزان شاخص تراکم مکانی برای هر معبر محاسبه شده است. فرمولهای مربوط به این شاخصها، در زیر آورده شده است:
LIij =
که در این فرمول: LIij تراکم مکانی کاربریi در مجاورت معبرj، مجموع تعداد قطعات کاربریi در مجاورت معبرj و ، مجموع تعداد کل قطعات در مجاورت معبر j است.
1-8- محدوده و قلمرو پژوهش
محدوده مورد مطالعه در این پژوهش، حدفاصل محور معالی آباد و شهرک گلستان است. در این محور شهرکهای گلدشت معالی آباد، شهید بهشتی، گلدشت حافظ، بزین، گلستان، آرین و استقلال واقع هستند. این محور به دلیل همپوشانی با محور برون شهری شیراز-سپیدان حائز اهمیت ویژه است. کاربری غالب در محدوده مورد مطالعه، کاربری مسکونی است؛ اما در امتداد محور اصلی کاربریهای تجاری ریزدانه ای استقرار یافتهاند. محور اصلی محدوده شامل بلوار معالی آباد، بلوار صنایع و امتداد آن بلوار دکتر محمود حسابی(صنایع الکترونیک) است. کمربندی شیراز نیز این محور اصلی را قطع مینماید.
شکل 1: نقشه کاربری محدوده مورد مطالعه
2- مفاهیم، دیدگاه‌ها و مبانی نظری
2-1-مورفولوژی شهری
مورفولوژی شهری عبارت است از مطالعهی شکل ظاهری شهر، تشکیل تدریجی بافت آن و روابط متقابل اجزای این بافت، که ترکیبات خاص و چهره‌های شهری را از قبیل خیابانها، میادین و دیگر فضاهای همگانی را مشخص می‌کند (اشرفی،1:1388). خلاصه نظریات مهم در خصوص مورفولوژی شهری در جدول بعد آورده شده است:
جدول 1:خلاصه نظریات مهم در مورد مورفولوژی شهری
|
عنوان |
نظریه پرداز |
خلاصه ای از یافته‌ها و گزاره‌های مهم |
|
دیدگاه‌های کلاسیک |
کوین لینچ(Lynch,1987) |
شهر همانند یک ارگانیسم، برخوردار از الگوهای نامنظم به دلیل تغییرات آهسته و رشد تدریجی است. |
|
اسپیرو کوستوف(Kostof,1991) |
شهر تاریخی، محصول فرآیندهای برنامه‌ریزی شده و برنامه‌ریزی نشده است. یک ساختار منظم، به تدریج متاثر از تغییرات اجتماعی به ساختارهای بی‌قاعده تجزیه می‌شود. |
|
|
آموس راپاپورت (1997) |
از نگاه مردم شناسی و اجتماعی-فرهنگی، سکونت گاههای مدرن مثل یک ورناکولار[5]هستند. |
|
|
دیدگاه فهم شهر به مثابه الگو |
کریستوفر الکساندر(Alexander,1965,1977,2000) |
شهرهای طبیعی از الگوی شبه شبکه [6]و شهرهای مصنوعی [7]از الگوی درختی تبعیت میکنند. شهر به مثابه مکانیسمی برای حفظ روابط انسانی عمل می‌کند؛ بنابراین الگوی رشد شهر، متاثر از فضای اجتماعی پیرامون است. زبان الگو[8] تلاشی برای مدون سازی الگوهای رفتاری و فعالیتی در جهت استفاده در فرآیند ساخت مکان است. مفهوم رشد تدریجی[9] به عنوان یکی از اصول هفت گانه نظریه هولیستیک[10] در طراحی شهری به شمار می‌رود. |
|
دیدگاه منطق اجتماعی فضا |
بیل هیلیر و همکاران(Hillier) |
ساختار فضایی و ساختار اجتماعی رابطه تعاملی با یکدیگر دارند. طراحی شهری، مهارت تولید فضای اجتماعی در قالب مادی و سمبولیک است. فضا به عنوان ماشین، واجد منطق ساختاربندی است. پیکربندی فضایی[11] راهی برای تحلیل روابط با منظور کردن سایر روابط است. شهر مکانیسمی برای تولید تماس و رابطه است. |
|
دیدگاه‌های فرامدرن |
فوکالت (Foucault ,1977)
لفور (Lefebver ,1991) |
تبیین مفهوم فضای سلطه[12] به عنوان فرم‌های ایزومرفیک (هم‌ریخت) که انعکاس‌دهنده نظام‌های اداری در محیط مصنوع هستند. فضا، خود برخوردار از تاریخ است و یک موجودیت ثابت نیست. از یک جامعه به جامعه ای دیگر و از دوره ای به دوره دیگر متغیر است. سرمایه و سرمایه داری در دوره مدرن، ابعاد کالبدی فضا را تحت تاثیر قرار داده اند. تبیین مفهوم فضا، باید برگیرنده جنبههای فیزیکی (کالبد)، ذهنی (منطق و انتزاع) و اجتماعی (فعالیت اجتماعی، ارتباطات و بیان) باشد. |
منبع: (سلطانی،1390).
2-2- تیپولوژی شبکه معابر
بررسی تیپولوژی شبکه معابر، از آنجا اهمیت دارد که به ما امکان تجزیه و تحلیل ساختار شبکه معابر و همچنین مقایسه ساختار شبکه معابر شهرهای مختلف را میدهد. درمورد تیپولوژی شبکه معابر، الگوهای متعددی ارائه می‌شود که در زیر به معرفی برخی از آنها، پرداخته می‌شود.
2-2-1- تیپولوژی ABCD
این تیپولوژی، با هدف بازتاب الگوهای خیابانی موجود در آنالیزهای شهری، ارائه می‌شود که در آن 4 نوع الگوی مختلف خیابانها از هسته تاریخی تا نواحی حاشیه شهر، مطرح میگردند.
شکل 2:تیپولوژیABCDمنبع:(Marshall,2005).
الگویA، در هستهی شهرهای قدیمی، به خصوص شهرهای محصور دیده می‌شود که راهها با زوایای مختلفی با یکدیگر، برخورد مینمایند.
الگویB، در شهرهای برنامه ریزی شده یا سکونتگاههای جدید، دیده می‌شود. در این الگو، تقاطع‌هایی با مسیرهای عمود بر هم، ملاحظه می‌شود.
الگویC، شاید معمول ترین الگویی باشد، که در بخشهای مختلف شهرها، دیده می‌شود. در این الگو، معمولاً یک راه شریانی در مرکز قرار دارد و سایر راهها در اطراف آن قرار دارند.
الگویD، نیز در ساختارهای سلسله مراتبی مدرن، دیده می‌شود و معمولاً در آن، ساختارهای خطی- منحنی از جادههای جمع و پخش کننده دیده می‌شود که شبکههای حلقه ای یا شاخه ای را شکل میدهند.
2-2-2- خیابانها و الگوها
مارشال نیز، در کتاب خود[13]، الگوهای مختلف خیابانها را طبقه بندی کرده است. وی الگوی خیابانها را به دو دسته کلی دارای سلول و مدار و فاقد سلول و مدار تقسیم نموده است و برای آنها، زیر مجموعه‌هایی در نظر گرفته است. منظور از مدار مسیر دایرهای شکل است. الگوی پیشنهادی مارشال را در شکل مشاهده می‌شود.
شکل 3: الگوی پیشنهادی مارشال برای ساختار شبکه معابر
- نظریه چیدمان فضایی[14]
چیدمان فضایی یک تئوری و یک ابزار تحلیلی در معماری و شهرسازی است که زمینه آن را میتوان در اولین کتاب بیل هیلیر به نام "منطق اجتماعی فضا"[15] جستجو کرد. در یک تعریف کلی اسپیس سینتکس تئوری است که وجه ساختاری فضا را در مرکز توجه قرار میدهد، وجهی که بر زندگی اجتماعی شهروندان یک شهر یا رفتار افراد درون یک ساختمان تاثیر بارزی دارد اما در تئوری‌های معماری یا طراحی شهری کمتر بدان توجه شده یا راهی برای درک کامل آن ارائه شده است.
2-3- کاربری زمین
کیبل(Keeble,1969)، نقش اساسی کاربری زمین در برنامه ریزی شهری را مورد تاکید قرار داده و چنین اظهار نظر می کند که "برنامه ریزی شهری عبارت است از پیش بینی مقدار درست زمین برای هر کاربری در مکان درست و مقرهایی که از نظر کالبدی مناسب برای هر کاربری باشد." همچنین کاربری اراضی یکی از فاکتورهای اساسی در تولید و جذب ترافیک است. نوع خدمات و میزان سرویسدهی همه کاربریها یکسان نیست. مراکز تجاری، بازارهای روز،مراکز صنعتی و پایانه‌های شهری و برون شهری، مراکز تفریحی و ادارات در میزان جذب سفر، نقش متفاوتی دارند. بعضی از کاربریهای خدماتی، بیشتر از سایر خدمات، مورد استفاده قرار میگیرند (گروه مولفان مهندسان مشاور طرح و راهبرد پویا ،95:1391).
به بیان دیگر، به علت اینکه تمام فعالیتها در ساختمانهایی قرار دارند، سفر را میتوان جابجایی از یک ساختمان به ساختمان دیگر فرض کرد. ساختمانهایی که محل قرار گرفتن فعالیتهای مشابه هستند، معمولاً در مجاورت یکدیگر واقع میشوند، بنابراین میتوان فرض کرد که سفر تابع کاربری زمین است.تعداد سفرهایی که با مقصد یک قطعه زمین خاص انجام می‌شود، نه تنها تابع میزان استفاده از آن است، بلکه به موقعیت و میزان دسترسی به آن قطعه زمین نسبت به بقیه زمین‌های منطقه نیز بستگی دارد (بهبهانی و دیگران،44:1374). کاربریهای شهری را میتوان، به دو دسته: جذب کننده سفر و تولید کننده سفر، تقسیم بندی کرد. در این میان، کاربریهایی وجود دارند، که نقش چندانی در تولید و جذب سفر ندارند.کاربریهای جاذب سفر، کاربریهایی هستند که عمدتاً باعث جذب و کشش جریانها به سمت خود شده و در واقع، مقصد یک سفر شهری، محسوب میشوند. کاربریهای تولید کننده سفر، شامل کاربریهایی هستند که عمدتاً باعث تولید سفر شده و مبدا در یک سفر شهری محسوب میشوند (بهسرشت و دیگران،2:1390).
میزان تاثیرگذاری کاربری در جذب سفر و تراکم ترافیک به سطح عملکردی کاربری بستگی دارد؛ به این معنی که کاربریهای با سطح عملکردی محله، کمترین و کاربریهای با سطح عملکردی شهر، بیشترین اثر را بر جذب سفر و تراکم ترافیک دارند (رضا زاده و دیگران،1386).
3- تحلیل یافته‌ها
3-1- تجزیه و تحلیل شبکه معابر
تعداد کل شبکه معابر محدوده، 1163 معبر است که به دو طریق نمونه گیری انجام شد: اول با توجه به پیشینه تحقیق که اکثراً بین 5 تا 10 درصد معابر را به عنوان نمونه انتخاب کرده بودند، 8 درصد(متوسط) معابر به عنوان نمونه انتخاب شدند، یعنی 93 معبر که با توجه به آمار شبیه سازی سازمان ترافیک، از بین معابری انتخاب شدند که بیشترین حجم ترافیک را داشتند. دوم بر اساس جدول نمونه گیری دانشگاه فلوریدا، برای جامعه آماری با حجم 1000 و α=0/1،t=1/65و e=0/03 حجم نمونه 77 مورد به دست میآید. با توجه به اینکه با استفاده از روش اول، حجم نمونه بالاتری حاصل شد، این روش برای نمونه گیری استفاده شد و نتیجتاً 93 معبر، مورد بررسی قرار گرفتند. برای این معابر نقشه خطوط محوری تولید گردید و سپس معیارهای هم پیوندی، کنترل و عمق اندازه گیری گردید.
شکل 4: نقشه خطوط محوری محدوده مورد مطالعه
در این بخش، معابر با قابلیت ساختاری استفاده حداکثری، معابری فرض شده اند که با شاخص عمق، رابطه منفی و با شاخصهای یکپارچگی و کنترل، رابطه مثبت دارند. از این رو به منظور دسته بندی معابر، ابتدا مقدار شاخصهای مذکور، استاندارد شده و سپس، جمع جبری آنها، به عنوان متغیر برآیند شاخصهای ساختاری، محاسبه شده است سپس این مقادیر بر اساس نیم انحراف معیار از میانگین، دسته‌بندی شده اند.
جدول 2: امتیازدهی معابر بر اساس قابلیت ساختاری
|
قابلیت ساختاری |
برآیند شاخصهای ساختاری |
امتیاز |
|
کم |
کمتر از 5/0- انحراف معیار از میانگین |
1 |
|
متوسط |
بین 5/0-تا 5/0 انحراف معیار از میانگین |
2 |
|
زیاد |
بیشتر از 5/0 انحراف معیار از میانگین |
3 |
شکل 5: گونه بندی معابر بر اساس قابلیت ساختاری
جدول 3: امتیازدهی معابر بر اساس حجم معابر
|
حجم ترافیک |
برآیند شاخصهای ساختاری |
امتیاز |
|
کم |
کمتر از -0/5 انحراف معیار از میانگین |
1 |
|
متوسط |
بین -0/5تا 0/5 انحراف معیار از میانگین |
2 |
|
زیاد |
بیشتر از 0/5 انحراف معیار از میانگین |
3 |
در این راستا در این پژوهش در تعدادی ایستگاه به برداشت حجم ترافیک در ساعات اوج ترافیک پرداخته شد و معابر متناسب با روش قبل، امتیاز دهی شده اند.
شکل 6: گونه بندی معابر بر اساس حجم ترافیک
به منظور تحلیل کاربری جداره معابر، کاربریها به 5 دسته کلی، مسکونی، تجاری، اداری، خدماتی و سایر تقسیم بندی شده اند. سپس میزان شاخص تراکم مکانی برای هر معبر محاسبه شده است.
شکل 7: نمودار تراکم مکانی کاربریها در مجاورت معابر محدوده
شکل 8: تراکم مکانی کاربریها در مجاورت معابر محدوده
معناداری آزمون همبستگی پیرسون بین تراکم مکانی کاربری مسکونی و شاخصهای ساختاری، نشان دهنده این مطلب است که بین تراکم مکانی کاربری مسکونی و شاخص هم پیوندی و کنترل رابطه همبستگی معکوس وجود دارد و بین تراکم مکانی کاربری مسکونی و شاخص عمق رابطه همبستگی مستقیم وجود دارد.همچنین بین تراکم مکانی کاربری تجاری و شاخص هم پیوندی و کنترل همبستگی قوی وجود دارد. بین تراکم مکانی کاربری تجاری و شاخص عمق نیز همبستگی معکوس وجود دارد.بین تراکم مکانی کاربری اداری و شاخص هم پیوندی و کنترل، نیز همبستگی قوی وجود دارد.بین تراکم مکانی کاربری خدماتی و هیچ یک از شاخصها همبستگی ملاحظه نشده است. بین تراکم مکانی سایر کاربریها و شاخص هم پیوندی، نیز همبستگی قوی وجود دارد. همچنین رابطه همبستگی بین شاخصهای ساختاری معابرو سطح زیر بنای تجاری با حجم ترافیک مورد بررسی قرار گرفت. برای این منظور از تحلیل همبستگی خطی استفاده شده است. همبستگی پیرسون بین متغیر حجم ترافیک و متغیر سطح زیربنای تجاری و متغیرهای ساختاری معنادار است.
به منظور سنجش تاثیر پذیری حجم ترافیک از متغیرهای ساختاری معابر و سطح کاربری تجاری نیز از تحلیل رگرسیون خطی (Adjusted R-Square=0.495) استفاده شده است:
Y= 0.289 LnZ + 0.085
C+25.684I – 6.863
جدول 4: ضرایب معادله رگرسیون
|
مدل |
ضرایب غیراستاندارد |
ضرایب استاندارد |
T |
sig |
||
|
|
B |
خطای استاندارد |
Beta |
|||
|
1 |
مقدار ثابت |
863/6- |
304/2 |
|
979/2- |
004/0 |
|
LnZ |
289/0 |
066/0 |
378/0 |
412/- |
0 |
|
|
کنترل C |
085/0 |
033/0 |
228/0 |
595/2 |
011/0 |
|
|
هم پیوندی I |
684/25 |
823/6 |
311/0 |
764/3 |
0 |
|
|
منظور از Z، سطح زیربنا است. |
||||||
مقدارمناسب شاخص نیکویی برازش نشان دهنده این مطلب است که نزدیک به 50 درصد تغییرات حجم ترافیک از طریق مطالعه در ساختار فضایی و توزیع سطح کاربری تجاری، قابل توضیح است. علاوه بر آن، افزایش در مقادیر فوق، افزایش در حجم ترافیک عبوری را به همراه دارند.
4- نتیجه گیری
نتایج حاصل از این پژوهش، نشان دهنده این مطلب است که یک رابطه سیستماتیک بین تفاوتهای ساختاری و تفاوتهای عملکردی معابر وجود دارد، این بدین معناست که انواع کاربریها، گرایشات متفاوتی برای استقرار در نواحی با ویژگیهای ساختاری مختلف دارند؛ برای مثال کاربریهای تجاری گرایش به استقرار در نواحی دارند که قابلیت ساختاری شبکه معابر و به طور خاص شاخص همپیوندی شبکه معابر میزان بالایی داشته باشد، در حالیکه کاربریهای مسکونی شبکه معابر با میزان همپیوندی پایین تر را ترجیح میدهند.
از طرف دیگر، بررسی ارتباط بین قابلیتهای ساختاری معابر و حجم ترافیک عبوری آنها نشان دهنده این مطلب است که معابر از این لحاظ به سه دسته تقسیم میشوند:
در واقع، هر بخش از شبکه شهری، به لحاظ ساختاری از تواناییها و قابلیتهای به خصوصی برخوردار است که بایستی در مدیریت عرضه و تقاضای زیرساختها و خدمات ترافیکی مورد توجه قرار گیرد. در واقع، بخشهای مختلف شهر بر اساس شاخصهای ساختاری،مانند دسترسی، عمق و همچنین سطح زیر بنای کاربری تجاری از احتمالهای متفاوتی برخوردارند؛ به همین خاطر به یک میزان مورد استفاده قرار نمیگیرند.
همانطور که گفته شد، از آنجا که کاربریهای پیشنهادی طرح تفصیلی در مجاورت محور اصلی محدوده، رعایت نشده است؛ جداره این محور مملو از کاربریهای ریزمقیاس تجاری شده است که عملکرد این محور را از شریانی به خدماتی و دسترسی تغییر داده است و از آنجا که این محور متصل کننده بسیاری از شهرکها به مرکز شهر و خروجی شهر به سمت سپیدان است؛ در طول ساعتهای مختلف روز با ازدحام بالای ترافیکی و راه بندانهای طولانی مواجه است و سطح سرویس معابر، بسیار پایین میآید.
5-پیشنهادها
در راستای مسائل بیان شده، پیشنهاداتی به شرح ذیل ارائه میگردند:
نظارت بیشتری بر رعایت کاربریهای پیشنهادی طرح تفصیلی در مجاورت محورشود.
افزایش ظرفیت عمومی جابجایی و افزایش سرعت و دسترسی مردم به حمل و نقل عمومی مورد توجه قرار گیرد.
ساخت پارکینگ‌های طبقاتی جهت کاهش پارک خطی در امتداد محور اصلی انجام شود.
لبه گذاری در امتداد راه، عملکرد شریانی را افزایش میدهد.
قبل از هر چیز، نحوه اتصال پلاک به خیابان و ورودی آن تعریف شود.
ایجاد مراکز خدماتی محله و ناحیه که از تولید ترافیک‌های بیهوده جلوگیری شود.
خیابانهایی که در اصل به عنوان شریانهای اصلی شهر، طراحی و احداث شده اند، با افزایش و تغییر تراکم بناهای واقع در دو طرف راه، نقش اجتماعی پیدا کرده و به این دلیل خاصیت شریانی بودن خود را از دست داده اند.بنابراین برای کنترل نقش اجتماعی در راههای شریانی، باید به کنترل نوع کاربریهای اطراف و میزان تراکم آنها بپردازیم.
در گونه بندی‌های سنتی از شبکه معابر بر مبنای عرض معبر و حجم ترافیک (سلسله مراتب شریانی تا محلی) بهتر است به عواملی چون نوع کاربری، شدت کاربریها، سطح کاربریها و درجه تنوع و اختلاط کاربریهای مستقر در اطراف معابر که عواملی موثر در تولید و جذب سفر هستند، توجه شود.
منابع
بهبهانی،ح و همکاران،(1374)،مهندسی ترافیک:تئوری و کاربرد، سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران.
بهسرشت، علی،(1390)،استفاده از مدل هم ارزی در برآورد جذب سفر کاربریهای شهری:نمونه مطالعاتی منطقه 6 شهر تهران، یازدهمین کنفرانس بین المللی مهندسی حمل و نقل و ترافیک.
سلطانی، علی،(1390)، مباحثی در حمل و نقل شهری با تاکید بر رویکرد پایداری،انتشارات دانشگاه شیراز.
گروه مولفان مهندسان مشاور طرح و راهبرد پویا، (1391)، مرجع شهرسازی، انتشارات آذرخش.
Boarent,M. and R.Crane(2011).The Influence of Land Use on Travel Behavior:Specification and Estimation Strategies.Transportation Research Part A35(9),823-845.
Borchert,J. (1961). The Twin Cities Urbanized Area:Past,Present,Future. Geographical Review.
Dill, J.(2004).Measuring Network Connectivity for Walking & Biking. In 88th Meeting of the Transportation Research Board,Washington D.C
Garrison, W.l and Marble,D.(1965). The Structure of Transportation Networks.(Evanston,Il:Transportation Center Northwestern University).
Gu,B.O. (2001). A Study on the Birth & Growth of Building Program in the Context of Street Layout,M.A, Thesis, Seoul National University.
Hillier, B. (1998). The Common Language of Space: A Way of Looking at the Social, Economic and Environmental Functioning of Cities on a Common Basis, Bartlett School of Graduate Studies , University College London.
Hillier, B. (2007). Space is the Machine, Cambridge University Press, electronic edition published.
Kasemsook, A. (2003). Spatial and Functional Differentiation: A Symbiotic and Systematic Relationship, 4th International Space Syntax Symposium, London.
Keeble,L.(1969).Principles and Practice of Town planning.
Levinson,D. and F, Xie.(2006). The Co-evolution of Land Use and Road Networks.(Presented at the 53rd North America Conference of Regional Science Association International in Torento,Canada.
Marshall,S.(2000).The Potential Contribution of Land Use Policies toward Sustainable Mobility toward Activation of Travel Reduction Mechanisms,Vol.13.
Marshall,S.(2005).Streets and patterns,London,Spon Press.
Min,k.(2007). The Effect of spatial Configuration on Land use and Land value in Seoul. Proceedings of 6th International space syntax symposium,Istanbul.
Song, Yan & Gerrit-Jan Knaap (2004), “Measuring Urban FormIs Portland Winning the War on Sprawl”? Journal of the American Planning Association,Vol. 70, No. 2. (pp 210- 225).
Soltani, Ali (2014). Design for Movement, Scholar’s Press, Berlin.
Stiny G, March L, (1985), "Design Machines" Environment and Planning Journal.
Xie,F. and D. Levinson.(2007).Measuring the structure of road networks.Geographical Analysis.
)
