نوع مقاله : مقاله پژوهشی
نویسندگان
1 دانشگاه تبریز
2 دانشگاه زنجان
چکیده
کلیدواژه‌ها
عنوان مقاله [English]
نویسندگان [English]
transportation networks is one of the main factors in crisis management there. In case of inefficient transportation networks during unexpected events, they will cause major problems in providing assistance rather than addressing the problems and facilitating the transportation. There exists a direct relationship between the time to reach to the place of the event and the loss of life. This actually requires efficient transportation networks. The other discussion is that in cities, especially cities in less developed countries, all over the city are not equally vulnerable to disasters. Compared to other parts of the city, due to their specific characteristics, suburban areas are more vulnerable to disasters. Human populations living in these areas due to the large volume of strong and irrefutable scientific and practical importance and necessity of study and action in relation to these areas. The main objective of this research is to find out the coefficient of performance of transportation networks in suburban areas at north part of Tabriz (study area of this research) at the time of crisis. The research method in the study is descriptive, analytic and field study. To achieve the research objectives of the Inversion Hierarchical Weight Process model is used. Thirteen indicator in this model that could be effective in network vulnerabilities was selected road networks and Were analyzed. Final results showed that out of the 16 networks in suburban areas of north part of the city of Tabriz, two transportation roads are not vulnerable
کلیدواژه‌ها [English]
ارزیابی سطح کارایی شبکه معابر به هنگام بروز حوادث غیر مترقبه در مناطق حاشیه نشین؛ مطالعه موردی: مناطق حاشیهنشین شمال شهر تبریز
اکبر اصغری زمانی: استادیار جغرافیا و برنامه ریزی شهری، دانشگاه تبریز، تبریز، ایران*
فریدون بابایی اقدم: استادیار گروه جغرافیا و برنامه ریزی شهری، دانشگاه تبریز، تبریز، ایران
سیدمحمد میرآلانق: کارشناسی ارشد جغرافیا و برنامه ریزی شهری، دانشگاه تبریز، تبریز، ایران
چکیده
شبکه معابر یکی از مهمترین فاکتورهایی است که در مدیریت بحران وجود دارد. وقتی شبکههای ارتباطی کارآمد نباشد، به هنگام بروز حادثهای غیرمترقبه به جای اینکه راهگشای مشکلات بوده و عبور و مرور را تسهیل نماید خود به عنوان مشکلی بزرگ در جهت امداد رسانی مطرح میگردد. بین مدت زمان رسیدن به محل وقوع حادثه و میزان تلفات جانی رابطه مستقیمی حکم فرماست و این امر خود عملاً نیازمند شبکههای ارتباطی کارآمد است. اما بحث دیگری که مطرح است این مورد است که در شهرها به خصوص شهرهای کشورهای کمتر توسعه یافته همه نقاط شهر به یک میزان در برابر وقوع حوادث غیرمترقبه آسیبپذیر نیستند. مناطق حاشیهنشین با ویژگیهای مخصوص به خود در برابر حوادث غیرمترقبه آسیبپذیرتر نسبت به دیگر نقاط شهرند. حجم بالای جمعیت انسانی ساکن در این مناطق خود دلیل محکم و انکار ناپذیری بر اهمیت و ضرورت مطالعه و اقدام علمی و عملی در رابطه با این مناطق است. در این پژوهش هدف اصلی این نکته است که دریابیم ضریب کارایی شبکههای ارتباطی در مناطق حاشیهنشین شمال شهر تبریز که محدوده مورد مطالعه این پژوهش است در مواقع بروز بحران به چه میزان خواهد بود. روش تحقیق در این پژوهش روش توصیفی، تحلیلی به همراه مطالعه میدانی است. جهت دستیابی به اهداف تحقیق از مدل تحلیل سلسله مراتبی معکوس استفاده شده است. در این مدل سیزده شاخصی که میتوانست در آسیبپذیری شبکه معابر موثر باشد انتخاب شده و مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت. نتایج نهایی این پژوهش نشان داد که از بین 16 شبکه ارتباطی در مناطق حاشیه نشین شمال شهر تبریز تنها دو راه ارتباطی در طبقه آسیبپذیر قرار نگرفتهاند. که از بین این دو راه ارتباطی، اتوبان پاسدارن دارای نقشی فرامنطقهای بوده و مختص مناطق حاشیهنشین شمال شهر تبریز نیست.
واژههای کلیدی: حاشیه نشین، شبکه معابر ، مدل تحلیل سلسله مراتبی معکوس
1- مقدمه
1-1- طرح مسأله
بلایای طبیعی همواره در طول تاریخ کره زمین وجود داشته و خواهند داشت. وقوع بلایای طبیعی نظیر زلزله، سیل، طوفان و ... در اغلب موارد تأثیرات مخربی بر سکونتگاههای انسانی باقی می‌گذارند و تلفات سنگینی بر ساکنان آنها وارد ساخته و ساختمانها و زیر ساختهای این گونه مناطق را نابود و عوارض اجتماعی و اقتصادی پر دامنهای بر جوامع و کشورها تحمیل میکنند. زلزله، آتشفشان، سیل و حوادث طبیعی مشابه پدیدههایی هستند که همیشه زندگی انسان را از آغاز حیات بشری به نابودی کشانده اند. در مناطق شهری اثرات زیان بار معمول در اثر وقوع سوانح طبیعی شامل تلفیقی از ویرانیهای کالبدی و اخلال عملکرد عناصر شهری است. کشور ایران از جمله کشورهای آسیب پذیر از بلایای طبیعی و بویژه زلزله است.
منطقه آذربایجان نیز به واسطه وجود گسلهای فعال متعدد در آن از جمله مناطق مستعد زلزله در کشور به شمار میرود و به گواه زلزلههای تاریخی آن، ویرانیها و خرابیهای ناشی از زلزله حتی بیش از سایر مناطق کشور در آن به وقوع پیوسته است(پور کرمانی، 1377: 45). در این بین شهر تبریز یکی از شهرهای بزرگ و مهم ایران است که در جایگاه پهنه با خطر بسیار بالا قرار دارد. گسل شمال تبریز در مجاورت بلافصل شهر قرار گرفته و در مناطقی نیز شهر بر روی گسل بنا شده است. گسل شمال تبریز منشاء زلزلههای ویرانگر بسیاری در طول تاریخ بوده، و بار دیگر با فعالیت مجدد خود میتواند شهر را به ویرانهای تبدیل نماید. هرچند امروزه با پیشرفت علم و تکنولوژی و ایجاد سازههای مقاوم و اصولی میتوان از شدت تلفات جانی و مالی این بلایای طبیعی کاست ولی با تاسف بسیار میتوان گفت در سال 2014 هم چنان در اکثر نقاط دنیا به خصوص کشورهای کم تر توسعه یافته، مناطقی از شهرها و روستاها وجود دارد که حداقل ایمنی را در برابر این گونه حوادث دارند و با وقوع حادثهای نه چندان سهمگین شاهد فاجعهای عمیق در این مناطق می‌شویم. کریمر [1]تخمین میزند که بیش از 90 درصد قربانیان بلایای طبیعی در جهان از کشورهای در حال توسعه باشند و تلفات ناشی از زلزله در این کشورها بیش از 20 برابر کشورهای توسعه یافته است.(Kreimer, 2003: 65) مناطق حاشیهنشین کشورهای کمتر توسعه یافته دارای چنین شرایطی است. در مناطق شهری، ساختمانها، جمعیت، شاهراههای اصلی و سیستم فعالیتهای اقتصادی و اجتماعی عناصری در خطر هستند و ساختمانها و سیستمهای شاهراه که به طور کلی، به آن محیط ساخته شده میگویند از عناصر پر اهمیت به هنگام بروز حوادث غیرمترقبه در شهر هستند که به تبع آن باعث آسیبپذیری دیگر موارد شهری میشوند(Edrik, 2008: 7). در این بین شبکهی ارتباطی شهر، نقش حساسی در آسیبپذیری شهر در مواقع بحرانی دارد. در صورتی که شبکهی ارتباطی شهر بعد از وقوع حوادث غیرمترقبه آسیب نبیند و کارآیی خود را حفظ کند، از تلفات این نوع حوادث به میزان زیادی کاسته خواهد شد. زیرا امکان گریز از موقعیتهای خطرناک و دسترسی به مناطق امن فراهم خواهد بود و عبور و مرور وسایل نقلیهی امدادی به راحتی صورت خواهد گرفت(عبدالهی،1383: 20). در خصوص شبکه ارتباطی، میزان انطباق با گسل ها، عرض و ارتفاع معبر و همچنین تعداد گرهها و پلها در طول شبکه و فرم معابر شهری از لحاظ مستقیم و یا پیچوار بودن از اهمیت برخوردار است(مطالعات شهرسازی، 1388). با توجه به آنی و لحظهای بودن حوادث غیرمترقبه از جمله زلزله، مدیریت بحران میتواند نقش به سزایی در کاهش خسارات داشته باشد. یکی از مهمترین مباحث در مدیریت بحران، مدیریت و برنامه ریزی قبل از وقوع حوادث غیرمترقبه است. در این بین برنامه ریزی برای ایجاد شبکه معابری که در مواقع بروز بحران بتواند پاسخگوی نیازها باشد داری اهمیت فراوانی است. لذا ناگفته پیداست وجود شبکههای معابر از پیش طراحی شده و مطابق با استانداردهای روز دنیا میتواند به طور چشمگیری خسارات و تلفات بعد از وقوع حادثه را بکاهد. شبکههای معابر در مناطق حاشیهنشین تفاوت چشمگیری با دیگر مناطق شهر دارند. گویی تافتهای جدا بافته اند و کمتر دیده میشود که شبکه معابر در این مناطق همخوانی قابل ملاحضهای با دیگر مناطق شهر داشته باشد. تراکم جمعیتی و ساختمانی بالا، کیفیت ابنیه پایین، شبکه معابری که گاها به یک متر هم میرسد، مشکلات فراوان اجتماعی و فرهنگی، ناعدالتی در دسترسیها و تنها گوشه ای از خصوصیات مشترک مناطق حاشیهنشین است. به دلیل ویژگیهای کالبدی و تراکم جمعیتی بالا و ساخت و سازهایی که غیر اصولی و بدون هیچ طرح و نقشه ای ساخته شده اند این مناطق را به هنگام بروز حادثهای غیرمترقبه به مناطق دارای ریسکپذیری خیلی بالا تبدیل کرده و خسارات جانی و مالی فراوانی را باعث میشوند. منظور از حوادث غیرمترقبه در این مناطق زلزله هایی با بیش از 6-7 ریشتر نیست گاهی حتی ریزش تگرگ نه چندان شدیدی خسارات جانی و مالی فراوانی را به این مناطق وارد میکند. عمق فاجعه زمانی اتفاق میافتد که مناطق مذکور فاقد شبکه معابر امنی جهت امدادرسانی باشد. نا گفته پیداست که شبکه معابر در این مناطق از شهر نقش کلیدی به هنگام بروز حوادث غیر مترقبه ایفا میکند. داشتن شبکه معابر ایمنی که در مواقع مدیریت بحران بتواند پاسخگوی نیازها باشد میتواند در امدادرسانی و کاهش خسارات جانی و مالی تاثیر بسزایی داشته باشد (میرآلانق، 1394، 178).
در این پژوهش سعی بر این است که وضعیت شبکهمعابر در مناطق حاشیهنشین و به صورت موردی، مناطق حاشیهنشین شمال شهر تبریز و همچنین نقش این شبکهمعابر در مواقع بروز بحران مورد بحث و بررسی قرار گیرد. لذا در راستای انجام این پژوهش سعی میشود به این سوال اصلی پاسخ داده شود که سطح کارایی شبکه های ارتباطی در مناطق حاشیه نشین تبریز به هنگام بروز حوادث غیرمترقبه به چه میزان خواهد بود؟
2- اهمیت و ضرورت
حاشیه نشینان جدای از دیگر شهروندان نیستند. شرایطی که باعث شده عنوان حاشیه نشین، زاغه نشین و ... به آنها اطلاق شود هیچ کدام دلیلی بر آن نیست تا از کمک کردن به آنها جهت دست یابی به حداقل حقوق انسانی و حداقل شرایط زندگی دست بر داریم. کمک به برچیده شدن عنوان حاشیه نشینی از شهرها کمک به جامعه بشری است. در شرایطی که اکثر شهرهای ایران دارای مشکلات حاشیه نشینی هستند و در برخی از شهرها مانند تبریز این مشکل به سرحد بحران رسیده است لازم است تا دگر اندیشی اساسی در رابطه با این موضوع صورت گیرد. مدیریت بحران در این مناطق شرایط ویژهای دارد که بایستی هم قبل از بروز بحران و هم بعد از آن اقدامات لازم صورت گیرد. اهمیت شبکه معابر در مواقع بروز بحران بسیار مهم جلوه مینماید. لذا ضرورت دارد در این مناطق از شهر که شبکه معابر دارای خطر پذیری زیادی هستند نگاه جدی تری به مسئله داشته باشیم. و در پایان نیز مشخص کردن شبکه معابر ایمنی که در مواقع بروز بحران بتواند پاسخگوی نیازها باشد خود میتواند در هر چه بهتر و سریع تر کردن اقدامات امدادی – نجاتی موثر افتد. در این حیطه وظیفه دانشگاهها نیز مهم است. لازم است پایان نامه و مقالاتی در این زمینه انجام گردد شاید که در حل گوشهای از مشکلات این مناطق فراموش شده موثر افتد.
3- اهداف
اهداف این تحقیق را میتوان به دو قسمت اهداف کلان و اهداف خرد تقسیم نمود :
بدین منظور هدف کلان عبارت است از :
- تهیه نقشه و ارزیابی سطح کارایی شبکه معابر به هنگام بروز حوادث غیر مترقبه در مناطق حاشیهنشین شمال شهر تبریز
در راستای رسیدن به این هدف کلی، اهداف ذیل که همان اهداف خرد میباشند نیز مد نظر قرار میگیرند:
- تعیین شاخصهای شبکه معابر ایمن
- ارائه پیشنهاداتی جهت افزایش کارایی بهینه شبکه معابر در مناطق حاشیه نشین به هنگام بروز حوادث غیرمترقبه
4- پیشینه پژوهش
در رابطه با ارزیابی عملکرد شبکههای ارتباطی در مناطق حاشیهنشین به هنگام بروز حوادث غیرمترقبه و تعیین شبکههای معابر ایمن در این مناطق کاری انجام نشده است، ولی پژوهشهایی مرتبط با این موضوع کار شده است که در زیر به چند نمونه از آنها اشاره میشود:
نوجیما[2] و سوگیتو[3] (1378) در پژوهش خود با عنوان «شبیه سازی و ارزیابی کارایی اصلی شبکههای حمل و نقل پس از زلزله» مدل سادهای را برای ارزیابی و شبیه سازی شبکه حمل و نقل بزرگراهها در شرایط بعد از زلزله ارائه کرده اند. این مدل ترکیبی از روش شبیه سازی مونت کارلو و روش تخصیص افزایش اصلاح شده است که اولی حالت آسیبپذیری شبکه حمل و نقل را مشخص کرده و دومی وضعیت ترافیک در هر حالت آسیبپذیری را نشان میدهد.
شریعت (1380) پژوهشی را با عنوان«ارزیابی شریان های حیاتی حمل و نقل در هنگام زلزله» انجام داده است. هدف اصلی وی ارائه روشی است که به کمک آن بتوان وضعیت شبکه حمل و نقل را بعد از زلزله بررسی نموده و از آن برای ارزش گذاری شبکهها استفاده کرد.
لیو[4] و دیگران (1381) در پژوهشی تحت عنوان «برنامه ریزی ترمیم شبکه ارتباطی بعد از بحران زلزله» اشاره کردهاند که مشکل برنامهریزی ترمیم شبکه ارتباطی پس از بحران زلزله یک مساله بهینهیابی ترکیبی آسیب خطوط پیوسته(راهها) است. آنها در این مقاله الگوریتمی را برای محاسبه ظرفیت رفت و آمد شبکه ارتباطی با استفاده از معیارهای کنترل تقاضای گوناگون رفت و آمدها مانند ضابطههای رفت و آمد برای شبکه ارتباطی آسیبدیده پیشنهاد کردهاند.
عابدی(1385) پژوهشی با عنوان "بررسی اثرات ناشی از تخریب ساختمانها پس از وقوع زلزله در معابر شهری – نمونه موردی: محله چیذر منطقه 1 تهران"را انجام داده است. هدف وی از این پژوهش، شناسایی شاخصهای آسیب پذیری معابر شهری در برابر زلزله، تعریض و اصلاح معابر آسیب پذیر، شناسایی راههای امداد و نجات، پیش بینی مراکز امداد و اسکان موقت بوده است.
میریام[5] (1386) پایان نامه کارشناسی ارشد خود را تحت عنوان «برآورد جلوگیری از آسیبپذیری شبکه حمل و نقل با استفاده ازGIS» در دانشگاه کویتز کانادا ارائه کرده است. ماحصل این پایان نامه نشان میدهد که جلوگیری از آسیبپذیری شبکه ارتباطی نکته کلیدی در شناسایی نواحی پرجمعیتی که شکل مشخص راهها به خصوص در واحدهای همسایگی با خروجی کمتر، آسیبپذیرتر از بقیه جاهاست، است.
ناگائی[6] و دیگران (1390) در مقالهی با عنوان «راهبرد تقویت ضد لرزهای برای شبکه معابر شهری» چهارچوبی برای یافتن راههای تقویت ضد لرزه ای، برای امکانات حمل و نقل و شبکه معابر شهری ارائه داده اند. آنها برای آزمون کارایی محاسبات و منطقی بودن روش، سناریوی آن را در شهر کوبه ی ژاپن و حومه آن به کار برده اند.
خدا بخش چاخرلو (1391) در پایان نامه کارشناسی ارشد خود به «بررسی میزان کارایی شبکههای ارتباطی در کاهش اثرات ناشی از زلزله-مورد مطالعه: مناطق یک و پنج تبریز» پرداخته است. وی در پایان پژوهش خود به این نتیجه رسیده است که میتوان شبکه معابر را جزء مهمترین عوامل آسیب پذیری مناطق شهری دانست که دارای ارتباط تنگاتنگی با تامین فضای فرار و مکان امن در هنگام وقوع زمین لرزه و افزایش کارایی عملیات امداد و نجات پس از وقوع بحران است. بنابراین میزان دسترسی بافت هم از نظر پناهجویی در هنگام وقوع زلزله و هم در زمان امداد پس از زلزله نقش بسیار مهمی در افزایش یا کاهش تلفات ناشی از وقوع زمین لرزه دارد.
شریفی نجف آّبادی(1395) در پایاننامه کارشناسی ارشد خود به «بررسی میزان تاب آوری شبکه معابر شهری-مطالعه موردی بافت فرسوده منطقه یک نجف آباد» پرداخته است. هدف این مطالعه ارزیابی میزان تاب آوری معابر بافت فرسوده منطقه یک شهر نجف آباد است. بدین منظور از روش پیمایشی و توزیع پرسشنامه در میان 60 کارشناس استفاده شده است. نتایج نشان داد که مقدار میانگین تاب آوری معابر اصلی بافت فرسوده منطقه یک شهر نجف آباد برای بعد کاهش مخاطرات(06/3)، زیرساختی(87/2)، ساختاری-کالبدی(44/2) و محیط زیستی(82/2) است. همچنین مقدار میانگین تاب آوری معابر فرعی برای بعد کاهش مخاطرات(12/3)، زیرساختی(01/3)، ساختاری-کالبدی(5/2) و محیط زیستی(8/2) است.
قنبری و دیگران (1395) در مقالهای با عنوان« ارزیابی میزان آسیبپذیری شبکه معابر شهری در برابر زمینلرزه-نمونه موردی: شهرک باغمیشه تبریز» به بررسی کارآیی این نوع شبکههای ارتباطی پرداختهاند. در این مقاله با تلفیق مدل فازی- تاپسیس و توابع همپوشانی نرم افزار ARC GIS نقشه نهایی که نشان دهنده میزان آسیب پذیری شبکه معابر شهرک باغمیشه است در واحد پیکسل استخراج شده است. نتایج تحقیق فوق، نشان داد که از کل مساحت خیابانها، ۶ درصد از آسیب پذیری بسیار بالا، ۲۲ درصد آسیبپذیری بالا، ۳۴ درصد از میزان آسیبپذیری متوسط، ۲۸ درصد از آسیبپذیری کم و ۱۰ درصد از آسیبپذیری بسیار کمی برخوردارند.
5- سوالها
- ضریب تاثیر کارایی و کارکرد راههای مواصلاتی مناطق حاشیه نشین شمال شهر تبریز به هنگام بروز حوادث غیر مترقبه به چه صورتی است ؟
6- روش تحقیق
تحقیق پیش رو ترکیبی از روشهای توصیفی-تحلیلی و مطالعه میدانی است. بعد از مطالعه میدانی و کتابخانهای مبانی نظری گردآوری شده و جهت تهیه نقشههای مورد نیاز از سیستم اطلاعات جغرافیایی استفاده گردیده است. برای به هنگام سازی نقشهها اقدام به برداشت میدانی از محلات و شبکههای معابر شهری گردید. همچنین آمار و اطلاعات داخل متن و نقشههای تهیه شده مربوط به سال 1390 است. جامعه هدف در این مقاله مناطق حاشیهنشین شمال شهر تبریز است که شامل سیزده محلهاند. مدلی که در پژوهش پیش رو از آن استفاده خواهد شد مدل IHWP[7] (مدل تحلیل سلسله مراتبی معکوس) است. این مدل که اولین بار توسط دکتر حبیبی در رساله دکتری خود استفاده گردیده یکی از مدلهای کارآمد جهت برآوردهای میزان آسیبپذیری است..
6-1 مراحل مدل تحلیل سلسله مراتبی
مدل تحلیل سلسله مراتبی معکوس از پنج مرحله تشکیل شده است که در زیر به صورت اختصار این مراحل بیان میگردد.
مرحله اول: تعیین ماتریس داده ها و معرفی شاخص ها
مرحله دوم: به کار گیری روش پیمایشی دلفی جهت استنتاج فروض وزن دهی: برای این پژوهش تعداد بیست پرسشنامه دلفی تهیه شده و در اختیار کارشناسان امر قرار گرفت. هدف اصلی از تهیه و اجرای این پرسشنامه وزندهی و رتبه بندی سیزده شاخص انتخابی بوده است. همچنین روش انتخاب نمونه در اجرای پرسشنامه دلفی استفاده از روش هدفمند است.
مرحله سوم: وزن دهی به داده ها بر اساس مدل IHWP: برای وزن دهی به دادهها در مدل تحلیل سلسله مراتبی معکوس از فرمول زیر استفاده شده و سپس امتیازهای به دست آمده از هر یک از شاخصها در قطعات محدوده مورد مطالعه اعمال شد.
محاسبه امتیاز لایه های انتخاب شده با استفاده از روش تحلیل سلسله مراتبی معکوس(IHWP) به شکل روابط ریاضی زیر است (ترابی، 1388 : 95):
|
D = امتیاز به دست آمده از مدل دلفی |
X = امتیاز اولیه هرشاخص |
|
j = امتیاز به دست آمده برای دسته های مختلف هرشاخص |
N = تعداد دسته های هر شاخص |
i = رقم اختصاص داده شده برای دسته های مختلف هرشاخص
مرحله چهارم: تلفیق نقشه ها
مرحله پنجم: تهیه نقشه آسیب پذیری نهایی منطقه
6-2 معرفی متغییرها و شاخصها
شاخصها و عوامل زیادی میتوانند بر راههای مواصلاتی-ارتباطی و ضریب کارکرد آنها تاثیرگذار باشند. در این پژوهش از بین این عوامل 13 شاخص مهم و تاثیرگذار انتخاب شده و در قالب مدل تحلیل سلسله مراتبی معکوس از آنها استفاده خواهد شد. شاخصهای سیزدهگانه استفاده شده عبارتند از:
1-کاربری زمین 2- عرض راه 3- ارتفاع ساختمان 4- درجه محصوریت 5- تراکم جمعیتی 6- سطح اشغال 7- تراکم ساختمانی 8- کیفیت ابنیه 9- مصالح ابنیه 10- دسترسی به ایستگاههای آتش نشانی 11- دسترسی به مراکز درمانی 12- دسترسی به هیدرانت(شیرهای آتش نشانی) 13- دوری و نزدیگی به گسل
7- محدوده و قلمرو پژوهش
7-1 حاشیهنشینان شهر تبریز
شهر تبریز جزو آن دسته از شهرهای ایران است که با معزل بزرگی به نام «حاشیهنشینی» رو به روست. بر اساس اعلام شهردار وقت تبریز این شهر در سال 1387 حدود 400 هزار نفر حاشیهنشین دارد که در بخشهای شمال، شمال غرب، جنوب و جنوب غربی شهر ساکن هستند( www.newtabrizcity.org).
بخش اعظم مناطق حاشیهنشین شهر تبریز در قسمت شمالی این شهر واقع شده است. از هفده محله حاشیهنشین که توسط معاونت شهرسازی و معماری تبریز مشخص شدهاند،(شکل شماره1) سیزده محله آن در بخش شمالی این شهر قرار دارند.
شکل 1: مناطق حاشیهنشین شهر تبریز مآخذ: معاونت شهرسازی و معماری شهرستان تبریز
کلانشهر تبریز بنا به شرایط خاص خود به صورت پراکنده دارای مناطقی است که عنوان حاشیهنشین را یدک میکشد. اغراق نیست که اگر گفته شود امروزه این مناطق به مناطق بحرانی تبدیل شده اند و جمعیتی که در این مناطق ذکر شده ساکن شدهاند هیچ اطمینانی از جان سالم به در بردن از بروز حوادث غیرمترقبه در این مناطق ندارند. این تنها به ویژگیهای کالبدی و ساختاری مناطق حاشیه نشین شهر تبریز اشاره دارد. خطرات اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی و ... نیز میتواند ساکنان این مناطق را شدیدآً متاثر سازد که از توان این پژوهش خارج است تا به تمامی زوایا پرداخته شود. با توجه به پراکندگی مناطق حاشیهنشین در کلانشهر تبریز در پژوهش پیش رو فقط مناطق حاشیهنشین شمال شهر تبریز مورد بررسی قرار گرفته است. قسمت شمالی شهر تبریز هم به نسبت جمعیت و هم مساحت بیشترین سهم از مناطق حاشیهنشین را به خود اختصاص داده اند.
7-2 مناطق حاشیه نشین شمال شهر تبریز
در این قسمت از شهر تبریز سیزده محله حاشیهنشین وجود دارد، که مجموعاً حدود 40000 کیلومترمربع از کل مساحت شهر تبریز را به خود اختصاص دادهاند. این محلات در مناطق یک، پنج و ده شهرداری تبریز واقع شده اند جدول شماره یک اطلاعات مختصری از محدوده مورد مطالعه را ارئه میدهد.
جدول 1: محلات حاشیه نشین محدوده مورد مطالعه
|
ردیف |
نام محله |
مساحت محدوده (کیلومتر مربع) |
منطقه شهرداری |
ردیف |
نام محله |
مساحت محدوده (کیلومتر مربع) |
منطقه شهرداری |
|
1 |
بهشتی |
509/937 |
5 |
8 |
قربانی |
695/1350 |
10 |
|
2 |
یوسف آباد |
101/2486 |
1 |
9 |
لوتی ابراهیم |
285/8482 |
10 |
|
3 |
سیلاب قوشخانه |
329/3846 |
1 |
10 |
منبع کوچک |
920/2327 |
10 |
|
4 |
احمد آباد |
692/3098 |
1 |
11 |
منبع بزرگ |
039/763 |
10 |
|
5 |
ملازینال |
508/3692 |
1 |
12 |
خلیل آباد |
676/4349 |
10 |
|
6 |
ایده لو |
540/2918 |
1 |
13 |
اسماعیل بقال |
993/3312 |
10 |
|
7 |
چهل متری |
482/1469 |
10 |
- |
مجموع |
769/39035 |
- |
مناطق حاشیهنشین بنا به شرایط خاص خود دارای ویژگیهایی هستند که این مناطق را در برابر بروز بحران آسیبپذیر میکند. شاید مهمترین شاخصهای که هر بیننده را به محض ورود به مناطق حاشیهنشین به خود جلب میکند ویژگیهای کالبدی این مناطق است. توان اقتصادی پایین ساکنان این مناطق عملا مانع ازین میشود که کاربریهای شخصی اعم از مسکونی و تجاری با مصالح ساختمانی با دوام ساخته شوند. مشاهدههای میدانی در بعضی از محلات محدوده مورد مطالعه گواه این مطلب است. گاهی تنها آجر و گل یا سیمان تنها مصالح به کار برده شده برای احداث سرپناهی در این مناطق است. شکل شماره 2 نمایی از مناطق حاشینهنشین شمال شهر را تبریز را نشان میدهد.
شکل 2 : نمایی از محلات حاشیهنشین شمال شهر تبریز (محله احمد آباد)
مناطق حاشیهنشین شمال شهر تبریز از قسمت شمال چسبیده به اتوبان پاسدارن و منتها الیه آن رشته کوههای عون ابن علی است. به دلیل کوهستانی بودن منطقه، مناطق مسکونی و دیگر کاربریها در شیبهای بسیار زیاد و در پای کوهها ساخته شده اند. حالت پلکانی مناطق مسکونی ساخته شده در این مناطق کاملا مشهود و قابل رویت است. متراژهای پایین واحدهای مسکونی و سطح اشغال زیاد ساختمانها که گاهاً صد در صد زمین را در برمیگیرد از دیگر ویژگیهای این مناطق است. وقتی شیب زیاد، مصالح ساختمانی کم دوام، تراکم جمعیتی بالا و... دست در دست هم میدهند و همگام میشوند با شبکه معابری که دارای استانداردهای لازم نیست، بدیهی است بروز حادثهای نه چندان شدید در این مناطق کار امداد رسانی را شدیداً تحت تاثیر قرار داده و زمان امداد رسانی را افزایش داده و به تبع آن میزان تلفات را چندین برابر بیشتر میکند(میرآلانق، 1394: 95).
شکل 3: معرفی محدوده مورد مطالعه
8- مفاهیم، دیدگاهها و مبانی نظری
8-1 حاشیهنشین و حاشیهنشینی
حاشیهنشین به کسی گفته میشود که در شهر سکونت دارد ولی به علل گوناگون نتوانسته است جذب نظام اقتصادی-اجتماعی شهر شود و از خدمات شهری استفاده کند، تمام حاشیهنشینان از مهاجران روستایی نیستند بلکه، بخشی از آنها افرادی هستند که از ساکنین همیشگی شهر بوده و به علت فقر اقتصادی در واحدهای مسکونی غیر استاندارد زندگی میکنند(درکوش، 1383: 121).در بعد کلان نیز، حاشیهنشینی عبارت است از شکل گیری شیوه شهرنشینی ناپایداری که در سکونتگاههای درون یا مجاور شهرها با سیمایی ناخوشایند و خارج از فضاهای رسمی و برنامهریزی شده تجلی مییابد(صرافی، 1382: 262).
8-2 بحران و مدیریت بحران
بحران عبارت است از واقعه پیش بینی نشدهای که به دلیل اضطرار و فوریت آن باید مورد توجه فوری قرار گیرد زیرا عدم توجه و رسیدگی به آن به وخیمتر شدنش می‌افزاید. بنا به تعریفی که بورتون[8] و کیتز[9]در سال 1964 ارائه دادهاند، بحران طبیعی را ناشی از فشار غیرمنتظره و شدیدی که عناصر فیزیکی طبیعت به انسان وارد میکنند تعریف کرده اند(محمد قلی نیا،1385: 12). بحران در حقیقت به زمان و موقعیتی اشاره دارد که تصمیم گیری در آن مهم و حیاتی تلقی میشود چرا که در آن با موقعیتی فوری، اضطراری و استرس زا رو به رو هستیم (تقوایی،1387: 14). طبق تعریف تصویب نامه هیئت وزیران در تاریخ 23/1/1382 مدیریت بحران عبارت است از:
فرایند عملکرد و برنامه ریزی مقامات دولتی و دستگاههای اجرایی دولتی و عمومی است که با مشاهده، تجزیه و تحلیل بحرانها به صورت یکپارچه، جامع و هماهنگ با استفاده از ابزارهای موجود تلاش میکنند از بحرانها پیش گیری نمایند یا در صورت بروز آنها در جهت کاهش آثار آمادگی لازم، امدادرسانی سریع و بهبود اوضاع تا سطح وضعیت عادی تلاش نمایند(اسدی نظری، 1383: 84).
8-3 شبکه معابر شهری
شبکههای ارتباطی به عنوان اسکلت سازنده شهر، نقش کاملا کلیدی در کاهش آسیبپذیری ناشی از بحرانها را بر عهده دارند. علاوه بر این، بستر لازم را برای عملیات مختلف نجات و بازسازی فراهم مینماید. برعکس در صورت کارائی کم و یا در صورت مسدود شدن هر یک از مسیرها (حتی مسیرهای فرعی)، میزان آسیبپذیری را مضاعف میسازد و احتمال دارد بازگشت به وضعیت عادی چندان میسر نباشد. برای مثال میتوان از منطقه گلدیان رودبار نام برد. در این شهر در اثر شکستگی جاده اصلی برای مدت مدیدی امکان امدادرسانی وجود نداشت. در محله لویه نیز به علت دوری از مرکز شهر و انسداد جاده ارتباطی (در اثر ریزش کوه)، امدادرسانی و تخلیه مجروحین تا 24 ساعت بعد از وقوع زلزله مقدور نبود. به همین دلیل تعدادی از افراد مصدوم و مجروح جان خود را در زیر آوار از دست دادند(مرکز مطالعات مقابله با سوانح ایران،1375). یکی از مباحث مهم در بحث شبکهها، نظریه توسعه زیر ساختهای بحرانی است که نظریه شبکه آزاد مقیاس دار[10] پیشنهاد شده توسط آلبرت لازلو باراباس[11] است. این نظریه بیان میکند که چگونه بخشهای زیر ساخت خطرناک در گذشته رشد پیدا کرده و در زمان حال به رشد خود ادامه میدهد. این نظریه فقط چگونگی به انجام رسیدن بیشتر بخشها را بیان نمیکند بلکه در کنار آن یک اساس و پایهای را برای تحلیل آسیبپذیری بنا میکند زیرا (این نظریه) تراکم و اشباع دارائیهایی که ممکن است مورد یک تهاجم هدفمند قرار گیرد را آشکار میسازد (lewis,2006:71). اگر چه جلوگیری از وقوع بحران امکانپذیر نیست ولی کاهش آسیبهای ناشی از آن ممکن است. چیزی که بیش از همه اهمیت دارد نجات دادن جان انسانها در برابر این رخداد طبیعی و انسانساخت، نقش شبکههای ارتباطی از جمله راهها و مسیرهای بین ساختمانهای تخریب شده، در امدادرسانی و کمک به مجروحین است که نمیتوان آن را انکار کرد (شیعه و همکاران،1389: 35).
8-4 نقش شبکه معابر به هنگام بروز بحران و آسیبپذیری آن
اولین موضوع در رابطه با شبکه ارتباطی و دسترسیها در مقابله با زلزله به سلسله مراتب آنها ارتباط پیدا میکند که از بالاترین سطح در مقیاس منطقه و شهر تا دسترسی به واحدهای مسکونی قابل ملاحظه است. بنابراین اولین موضوع و اصل مرتبط با شبکه ارتباطی، وجود دسترسیهای متنوع و متعدد با کیفیت مناسب به شهر است. آسیبپذیری شبکه به ساختار فضایی شبکه پرداخته و در زمینه تخلیه عمومی کاربرد دارد تا قسمتهایی از ساختار شهری که آسیب پذیرند، مشخص شود. این آسیبپذیری مربوط به ساختار شبکه، طبیعت و ترافیک مربوط است(Husdal, 2006: 6). آسیبپذیری ساختار به خود شبکه ارتباطی و عوامل مرتبط با آن مانند توپولوژی و شکل هندسی آن مربوط است. طبیعت محیط زیست و تاثیر آن به شبکه ارتباطی مربوط میشود و جریان رفت و آمد در شبکه به ویژه در ساعت اوج را شامل میشود. البته این عوامل دقیق، ولی کارایی تخلیه در این سه عبارت را به سختی میتوان تخمین زد. طیف وسیعی از عوامل مختلف در تخلیه موثر هستند. شناختن ضعف، بحران و آسیبپذیری نواحی آسیب پذیر شبکه اهمیت زیادی دارد. به ویژه در نواحی که آسیبپذیری کل شبکه را از کار می‌اندازد. با مطالعه شبکه میتوان قسمتهای آسیبپذیر در زمان تخلیه را مشخص کرد. در این میان سهولت دسترسی نقش حیاتی دارد(Miriam & Shulman, 2008: 18). . با این وجود در مورد آسیبپذیری شبکه دیدگاههای مختلفی بیان شده است. بسیاری از این دیدگاهها به تخریب شبکه و یا نواحی که مستعد آسیبپذیری هستند، متمرکز شده است(Taylor et al., 2006: 30) به شبکههای (ارتباطی) از طریق روشهای بهینه مقایسه سناریوهای شکست برای پیدا کردن بهترین حالت ممکن شبکه پرداخته شده است(Shen et al., 2006: 40). شناسایی موقعیتهای حیاتی، رویکردی برای ارزیابی احتمالات مختلف تنزل شبکه در یک رویداد است(Taylor et al., 2006: 30). موقعیتهای حیاتی یک ناحیه در یک شبکه به جایی گفته میشود که تنزل یا از کار افتادن شبکه، بیشترین تاثیر را بر جریان دسترسی در شبکه داشته باشد(Miriam & Shulman, 2008: 18). دو مفهوم که در آسیبپذیری شبکه مورد استفاده قرار می‌گیرد، افزونگی[12] و انعطاف پذیری[13] است. افزونگی در حالت کلی جایی است که در آن مسیرهای مختلفی بین مبدا و مقصد وجود دارد(Sohn, 2006: 67). بیشتر راهها ممکن است هزینه زیادی در بر داشته باشد. ولی از دیدگاه ایمنی شبکههای افزونه راه مفر بیشتری را امکان پذیر میسازد. بنابراین وقتی راهی غیر قابل استفاده باشد، گزینههای مختلفی برای فرار وجود خواهد داشت.
رویکرد دیگر برای کاهش آسیبپذیری محدود کردن مسیرهای دوراهی و ترکیبی در تخلیه است. تا اینکه جریان ترافیک پیوسته باشد و کمک و تسهیل حرکت موثر مردم خارج از محدوده است(Cova et al., 2003: 33). این روش در شهرهایی با مساحت زیاد و گسترده کارایی ندارد. در داخل یک واحد همسایگی مردم اطلاعات زیادی از چیزهایی که هست، دارند. به همین خاطر کنترل کردن آنها آسان است. ولی در یک شهر گسترده استفاده از این روش ممکن نیست(Miriam & Shulman, 2008: 18).
9- تحلیل یافته‌ها
شبکه معابر در مناطق حاشیهنشین شمال شهر تبریز:
شبکه معابر به عنوان یکی از شریانهای حیاتی میتواند نقش کلیدی در مواقع بروز بحران داشته باشد. تسریع در عملیات امداد رسانی به طور قابل ملاحظه‌ای میتواند شدت تلفات را بعد از وقوع بحران کاهش دهد. اما جهت دست یافتن به چنین مهمی باید راههای مواصلاتی تعبیه شده دارای استاندارهای کافی بوده و ضریب کارایی لازم را به هنگام بروز بحران داشته باشند. شبکههای معابر از پیش طراحی شده کم و بیش دارای استانداردهای پیشنهاد شده میباشند، اما بدیهی است که در کشورهای جهان سوم و به خصوص در مناطق حاشیه نشین شبکههای معابری که از پیش طراحی شده و دارای استانداردهای کافی باشند کمتر پیدا میشود. شکل شماره 3 وضعیت شبکه معابر در مناطق حاشیهنشین شمال شهر تبریز را نشان میدهد.
شکل 4: وضعیت شبکه معابر در مناطقحاشیه نشین شمال شهر تبریز
در شکل فوق شبکه معابر به پنج دسته تقسیم بندی شدهاند که دسترسیهای محلی بیشترین و شریانی درجه یک کمترین شبکه معابر از نظر تعداد را نشان میدهد. اتوبان پاسداران( شرایانی درجه یک)، بلوار شهید رجائی، خیابان سیلاب قوشخانه، خیابان احمد آباد، خیابان ابوذر، خیابان شهدای عباسی(ایده لو)، خیابان وحدت(اسماعیل بقال)، خیابان شهید اسمعی، خیابان منبع، خیابان کوثر و کوی خلیل آباد مهمترین راههای مواصلاتی این محدوده به شمار میروند که در زیر به طور خلاصه به ویژگیهای مشترک آنها که بعد از مشاهدههای میدانی از محدوده مورد مطالعه به دست آمده است پرداخته میشود:
کم عرض بودن شبکهمعابر٬ شیبهای زیاد در بعضی از شبکهها٬ نامتناسب بودن تراکم جمعیتی با شبکه معابر٬ نامتناسب بودن تعداد وسایط نقلیه با ظرفیت شبکه معابر٬ مستحکم نبودن جداره منتهی به شبکه معابر٬ پیروی نکردن از الگوی خاص( الگوی نامنظم)٬ خودرو بودن شبکههای معابر و عدم وجود راههای از پیش طراحی شده٬ وجود گرههای ترافیکی زیاد در شبکههای معابر٬ آسیبپذیر بودن بدنه شبکههای معابر
حال با توجه به مطالب ذکر شده و کیفیت شبکه معابر در مناطق مذکور میتوان گفت که دور از ذهن نیست با بروز حادثهای نه چندان شدید در این مناطق کار امدادرسانی به شدت تحت تاثیر ساختارهای کالبدی-فیزیکی منطقه قرار گرفته و عملیات امدادرسانی مختل گردد. این موضوع زمانی جدیتر میشود که وقتی به زلزلههای تاریخی تبریز نگاه کرده و درمییابیم که تقریباً به طور متوسط هر 110 سال یکبار زمینلرزههای ویرانگر تبریز را میلرزاند. از طرفی دیگر حداقل 143 و حداکثر 209 سال از آخرین زمین لرزه ویرانگر تبریز میگذرد(خوبآیند، 1379: 81).
شکل شماره 4 وضعیت امدادرسانی در حادثه نه چندان شدید را در محله احمدآباد(از محلات حاشیهنشین شمال شهر تبریز) نشان میدهند.
شکل 5: امداد رسانی در مناطق حاشیهنشین شمال شهر تبریز(محله احمدآباد)
9-1 ارزیابی سطح کارایی شبکههای ارتباطی در مناطق حاشیه نشین با استفاده از مدل IHWP
9-1-1 خلاصه سازی اطلاعات به دست آمده
در قسمت مواد و روشها به بحث در رابطه با مراحل انجام مدل تحلیل سلسله مراتبی معکوس پرداخته شد. برای ارزیابی سطح کارایی راههای مواصلاتی-ارتباطی در مناطق حاشیه نشین شمال شهر تبریز 13 شاخص انتخاب شد که با استفاده از اطلاعات به دست آمده از پرسشنامه دلفی و سپس استفاده از فرمول مدل تحلیل سلسله مراتبی معکوس اطلاعات لازم جهت تهیه نقشه آسیبپذیری به دست آمد. جدول زیر خلاصه اطلاعات مستخرج از مدل به کار گرفته شده را نشان میدهد. با توجه به اطلاعات به دست آمده شاخص عرض راه با میانگین 9.2 و درجه محصوریت با میانگین 9 نسبت به دیگر شاخصهای انتخابی رتبه بالاتری کسب نموده و دارای اهمیت و ضریب تاثیرگذاری بیشتری خواهند بود.
جدول 2: خلاصه اطلاعات به دست آمده از مدل تحلیل سلسله مراتبی معکوس
|
وزن طبقات در مدل IHWP |
دامنه |
تعداد طبقه |
معکوس رتبه |
رتبه |
میانگین |
شاخص |
||||||
|
|
|
|
|
6 |
4 |
2 |
2 |
3 |
6 |
8 |
7.5 |
کاربری زمین |
|
|
13 |
10.84 |
8.68 |
6.52 |
4.36 |
2.2 |
2.16 |
6 |
13 |
1 |
9.2 |
عرض راه |
|
|
|
5 |
4 |
3 |
2 |
1 |
1 |
5 |
5 |
9 |
7.4 |
ارتفاع ساختمان (تعداد طبقات) |
|
2 |
1.72 |
1.44 |
1.16 |
0.88 |
0.6 |
0.32 |
0.28 |
7 |
12 |
2 |
9 |
نسبت عرض راه و ارتفاع جداره (درجه محصوریت) |
|
10 |
8.58 |
7.16 |
5.74 |
4.32 |
2.9 |
1.48 |
1.42 |
7 |
10 |
4 |
8.4 |
تراکم جمعیتی |
|
|
|
4 |
3.2 |
2.4 |
1.6 |
0.8 |
0.8 |
5 |
4 |
10 |
6.1 |
سطح اشغال |
|
|
11 |
9.17 |
7.34 |
5.51 |
3.68 |
1.85 |
1.83 |
6 |
11 |
3 |
8.7 |
تراکم ساختمانی |
|
|
|
|
9 |
6.75 |
4.5 |
2.25 |
2.25 |
4 |
9 |
5 |
8.2 |
کیفیت ابنیه |
|
|
|
8 |
6.4 |
4.8 |
3.2 |
1.6 |
1.6 |
5 |
8 |
6 |
7.9 |
مصالح ابنیه |
|
|
7 |
5.84 |
4.68 |
3.52 |
2.36 |
1.2 |
1.16 |
6 |
7 |
7 |
7.8 |
دسترسی به ایستگاههای آتش نشانی |
|
|
3 |
2.5 |
2 |
1.5 |
1 |
0.5 |
0.5 |
6 |
3 |
11 |
5.9 |
دسترسی به مراکز درمانی |
|
|
2 |
1.67 |
1.34 |
1.01 |
0.68 |
0.35 |
0.33 |
6 |
2 |
12 |
5.1 |
دسترسی به شیرهای آتش نشانی(هیدرانتها) |
|
|
|
1 |
0.8 |
0.6 |
0.4 |
0.2 |
0.2 |
5 |
1 |
13 |
4.8 |
دوری و نزدیکی به گسلها |
9-1-2 تهیه نقشه آسیبپذیری شبکه معابر در مناطق حاشیه نشین شمال شهر تبریز
از بین شبکههای معابری که در مناطق حاشیهنشین شمال شهر تبریز وجود دارد 16 راه ارتباطی-مواصلاتی که نقش کلیدی به هنگام بروز حوادث غیرمترقبه میتوانند داشته باشند مورد بررسی قرار گرفتند. نتایج به دست آمده از مدل تحلیل سلسله مراتبی معکوس با توجه به سیزده شاخص انتخابی نشان دهنده این است که وضعیت اکثر شبکههای معابر در این مناطق نامساعد بوده و فاقد کارایی لازم به هنگام مواقع بحرانی خواهد بود. به جز اتوبان پاسداران تنها خیابان یوسف آباد در طبقه آسیبپذیری متوسط قرار گرفته است. یعنی به جز اتوبان پاسدارن و خیابان یوسف آباد همه راههای مواصلاتی محدوده مورد مطالعه در طبقه آسیبپذیر و متمایل به طبقه کاملاً آسیبپذیر جای گرفتهاند. ذکر این نکته نیز لازم است که اتوبان پاسداران دارای نقشی فرا منطقهای بوده و مختص مناطق حاشیه نشین شمال شهر تبریز نیست. پس به جز اتوبان پاسداران از 15 راه اصلی در مناطق حاشیه نشین شمال شهر تبریز 14 مورد آن در طبقه آسیبپذیر جای گرفتهاند. جدول و شکل زیر وضعیت هر یک از شریانهای اصلی محدوده مورد مطالعه را در رابطه با سیزده شاخص انتخابی نشان میدهد.
شکل 6: وضعیت آسیبپذیری شبکههای ارتباطی مناطق حاشیه نشین شمال شهرتبریز
جدول 3: وضعیت آسیبپذیری شبکههای ارتباطی مناطق حاشیه نشین شمال شهر تبریز
|
رتبه |
نام خیابان |
میانگین آسیبپذیری قطعات مجاور |
طبقه جای گیری |
رتبه |
نام خیابان |
میانگین آسیبپذیری قطعات مجاور |
طبقه جای گیری |
|
1 |
اتوبان پاسداران |
1.52 |
کمترین آسیبپذیری |
2 |
یوسف آباد |
2.64 |
آسیبپذیری متوسط |
|
3 |
خلیل آباد |
3.02 |
آسیبپذیر |
4 |
احمد آباد |
3.10 |
آسیبپذیر |
|
5 |
شفیع زاده |
3.16 |
آسیبپذیر |
6 |
امام حسین |
3.42 |
آسیبپذیر |
|
7 |
سیلاب قوشخانه |
3.43 |
آسیبپذیر |
8 |
ایده لو |
3.49 |
آسیبپذیر |
|
9 |
بهشتی |
3.54 |
آسیبپذیر |
10 |
ملازینال |
3.65 |
آسیبپذیر |
|
11 |
شجاعی |
3.67 |
آسیبپذیر |
12 |
وحدت |
3.70 |
آسیبپذیر |
|
13 |
اصمعی |
3.73 |
آسیبپذیر |
14 |
منبع |
3.82 |
آسیبپذیر |
|
15 |
کوثر |
3.87 |
آسیبپذیر |
16 |
شریعتی |
3.97 |
آسیبپذیر |
10- نتیجهگیری
اکثر مناطق حاشیهنشین ذاتاً خصلتی ناپایدار داشته و به دلیل ویژگیهای خود در برابر بروز حوادث غیرمترقبه آسیبپذیر میباشند. مناطق حاشیهنشین شمال شهر تبریز هم دارای چنین خصلتی است. در بین آسیبپذیری کاربریهای مختلف شهری در مواقع بروز بحران، آسیبپذیری شبکه معابر بیشتر مهم جلوه مینماید. با توجه با ساخت و سازهای غیراصولی در مناطق یاد شده وقوع حادثهای نه چندان شدید باعث انسداد معبر شده و کار امدادرسانی را مختل میکند. بدیهی است که مدت زمان طی شده جهت امدادرسانی به مصدومین ارتباط تنگاتنگی با میزان تلفات ناشی از وقوع حوادث غیرمترقبه دارد. به بیان دیگر هر چقدر محدوده مورد هدف امدادرسانی دارای شبکههای ایمن و کارآمد به هنگام بروز بحران باشد به تبع، کار امدادرسانی سریعتر و میزان تلفات جانی به شدت کاهش پیدا میکند. در خلال بخشهای مختلف این پژوهش به وضعیت شبکهمعابر در مناطق حاشیه نشین به خصوص محدوده مورد مطالعه پرداخته شد. اغراق نیست اگر بگوییم شبکه معابر در مناطق حاشیهنشین تافتهای جدا بافته از دیگر شبکههای معابر شهر هستند. زمانی که از 16 راه ارتباطی بررسی شده در محدوده مورد مطالعه 14 مورد آن در ردیف خیابانهای آسیبپذیر قرار بگیرند، ناگفته پیداست وضعیت در این مناطق از شهر چقدر اسفناک و بحرانی است. عرض کم معبر، تراکم ساختمانی و جمعیتی بالا، کیفیت ابنیه پایین، استفاده از مصالح ساختمانی کم دوام، سطح اشغال زیاد، درجه محصوریت بالا از ویژگیهایی است که در این مناطق به وفور یافت شده و همگی دست در دست هم داده و این مناطق از شهر را به مناطق بحرانی تبدیل کردهاند. مشاهدات میدانی در اکثر این خیابانها نشان دهنده این است که در شرایط عادی و بدون هیچ حادثهی همه گیری به دلیل وضعیت نامساعد شبکه معابر و تراکم جمعیتی بالا و همراه آن میزان تردد بالای خودروهای شخصی که به هیچ وجه سنخیتی با عرض معبر ندارد و دیگر عوامل، باعث ترافیک و مختل شدن عبور و مرور میگردد. بدیهی است با بروز حادثهای غیر مترقبه همین شبکههای معابری که در شرایط عادی با مشکل مواجهاند هرگز کارایی لازم را برای اقدامات امداد و نجات نخواهند داشت.
نکته آخر این که مناطق حاشیهنشین شهر تبریز بیش از 400 هزار نفر را در خود جای دادهاند که با وقوع حادثهای نه چندان شدید باید منتظر فاجعهای عمیق در این مناطق باشیم. این حجم انبوه جمعیتی ساکن در این مناطق فراموش شده خود دلیلی مبرهن و قاطع برای تسریع در چارهاندیشی اساسی و عملی در رابطه با این مناطق است.
11- پیشنهادها
بعد از تجزیه و تحلیل دادهها و تهیه نقشه آسیبپذیری منطقه و آسیبپذیری هر یک از راههای ارتباطی و همچنین مشاهدات میدانی نقاط قوت و ضعف منطقه مشخص شده و پیشنهاداتی در جهت حل مسائل و مشکلات محدوده مورد مطالعه ارائه میگردد.
تملک ساختمانهای دارای وضعیت بحرانی و آسیبپذیری بالا و انتقال تدریجی افراد ساکن در آنها به مناطق ایمن با ارائه تسهیلات و در نهایت کاهش تدریجی تراکم جمعیتی در محدوده یکی از مهمترین راهکارهایی است که میتوان در مناطق حاشیهنشین به کار برد. ولی با توجه به هزینه بسیار بالا، عموماً این طرح مورد استقبال مسئولین امر قرار نمیگیرد. بنابراین راهکاری که پیشنهاد میشود تشویق و همیاری نهادها و سازمانهای مسئول در جهت مقاوم سازی و خودباز توانی این واحدهای ساختمانی است. همچنین نظارت دقیق و مستمر بر این مناطق و جلوگیری از ساخت و سازهای غیرمجاز و بدون پروانه ساختمانی در محدوده میتواند در دراز مدت از گسترش هرچه بیشتر این مناطق جلوگیری کند.
افزایش کیفیت ساختمانها در منطقه به خصوص ساختمانهای مجاور شبکهمعابر، مسیرگشایی و رعایت سلسله مراتب شبکههای معابر در محدوده، مقاوم سازی پل عباسی، در ابتدای خیابان یوسف آباد به عنوان تنها شبکه ایمن در محدوده مورد مطالعه و در نهایت بهسازی و مقاوم سازی بدنه خیابانهای اصلی محدوده به خصوص ملازینال، احمد آباد، وحدت و ... از جلمه راهکارهایی است که در جهت بهبود وضعیت شبکه معابر در مناطق حاشیهنشین شمال شهر تبریز پیشنهاد میگردد.
منابع
اسدی نظری، م (1383)، برنامهریزی و مکانیابی اردوگاههای اسکان موقت بازماندگان زلزله(نمونه موردی: منطقه 1 شهرداری تهران)، پایاننامه کارشناسی ارشد، گروه شهرسازی(برنامهریزی شهری و منطقهای)، دانشکده هنر، دانشگاه تربیت مدرس.
پورکرمانی، م (1377)، لرزه خیزی ایران”، انتشارات دانشگاه شهید بهشتی.
ترابی، کمال (1388)، بررسی نقش شبکه های ارتباطی در کاهش اثرات ناشی از زلزله- مورد مطالعه: منطقه 6 شهرداری تهران با تاکید بر ناحیه 1، پایان نامه کارشناسی ارشد، دانشکده معماری و شهرسازی، دانشگاه علم و صنعت ایران.
تقوایی، م. عزیزی، د. (1387)، برنامهریزی و مدیریت بحران شهری با تأکید بر امکانات، تأسیسات، خدمات و مکانگزینی مراکز درمانی و بهداشتی-درمانی، انتشارات کنکاش.
شیعه، ا، حبیبی، ک، ترابی، ک (1389)، مقاله بررسی آسیب پذیری شبکههای ارتباطی شهرها در مقابل زلزله با استفاده از IHWP و GIS، باغ نظر، شماره سیزده، سال هفتم، صفحه 35-48.
صرافی ، م (1381)، مساله ای به نام اسکان غیررسمی . فصلنامه هفت شهر.
عابدین درکوش، س (1383)، درآمدی بر اقتصاد شهری، مرکز نشر دانشگاهی، تهران.
عبدالهی، م (1380)، مدیریت بحران در نواحی شهری، انتشارات انوار، تهران.
محمدقلی نیا، ج (1385)، آشنایی با مدیریت بحران، تهران، نشر ارسباران.
مرکز مطالعات مقابله با سوانح طبیعی ایران(1375)، برنامه ریزی کاربری زمین در مناطق زلزله خیز(نمونه شهرهای لوشان، منجیل، رودبار)، مرکز مقابله با بلایای طبیعی ایران، تهران.
مطالعات شهرسازی (1388)، طرح ریز پهنه بندی خطر زمین لرزهای شهر تبریز، جلد اول.
میرآلانق، م (1394)، ارزیابی سطح کارایی شبکه های ارتباطی به هنگام بروز حوادث غیرمترقبه در مناطق حاشیه نشین، پایان نامه کارشناسی ارشد، دانشگاه زنجان.
Cova, T. and Johnson, J (2003), A Network Flow Model for Lane-Based Evacuation Routing, Transportation Research Part A, 37: 579-604.
Erdik, M (2008), Earthquake Vulnerability of Buildings and a Mitigation Strategy: Case of Istanbul, The 14 th World Conference on Earthquake Engineering October 12-17.
Husdal, J, (2006), Transport Network Vulnerability: Which Terminology and Metrics Should We Use? Paper presented at the NECTAR Cluster 1 Seminar, Norway: 1-9.
Kreimer, A. Arnold ,A and Carlin ,A (2003), “ Building safer cities, The future of disaster risk”, World bank. Disaster risk management series, Vol. 3.
Lewis, T. G (2006), critical infrasturcture protection in homeland security: defending a networked nation, published by john wiley & sons, Inc.
Miriam, H – Shulman, L (2008), Estimating Evaluation Vulnerability Of Urban Transportation Systems Using GIS, A thesis submitted to the Department of Geography In conformity with the requirements for the degree of Master of Arts, Queen’s University Kingston, Ontario, Canada.
Shen, W.; Nie, Y and Zhang, H (2007), A Dynamic Network Simplex Method for Designing Emergency Evacuation Plans, Transportation Research Board, TRB 2007 Annual Meeting, Paper: 07-2419: 1-25.
Sohn, J (2006), Evaluating the Significance of Highway Network Links under the Flood Damage: An Accessibility Approach, Transportation Research Part A, 40: 491-506.
Taylor, M.; Sekhar, S. and D’Este, G (2006), Application of Accessibility Based Methods for Vulnerability Analysis of Strategic Road Networks, Network Spatial Economy, 6: 267-291.
)
